Proposition de loi pour l’économie bleue (dernière lecture) : intervention de Michel Vaspart en discussion générale

Après l’accord trouvé entre les membres de la commission mixte paritaire, le 6 avril dernier, le Sénat avait à se prononcer une dernière fois sur la proposition de loi pour l’économie bleue.

Retrouvez ci-après l’intervention de Michel Vaspart, membre de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable et de la commission mixte paritaire, lors de la discussion générale :

 » Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous sommes réunis aujourd’hui pour achever le parcours législatif de la proposition de loi pour l’économie bleue. En effet, la commission mixte paritaire, dont j’étais l’un des membres, a pu arriver à un accord. Je tiens à féliciter une nouvelle fois Didier Mandelli, notre rapporteur, pour son travail et sa qualité d’écoute et, surtout, de négociation avec notre collègue député Arnaud Leroy.

La proposition de loi pour l’économie bleue est le troisième texte du quinquennat sur les activités maritimes, après le projet de loi relatif aux activités privées de protection des navires, en 2014, et la proposition de loi tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes, en 2015, dont j’ai eu l’honneur d’être le rapporteur.

Le présent texte, qui, à l’origine, comprenait seulement une vingtaine d’articles, s’est fortement étoffé lors de son passage à l’Assemblée nationale. Il est devenu une sorte d’inventaire à la Prévert de mesures visant à renforcer la compétitivité des entreprises maritimes françaises – donc du pavillon français –, à favoriser l’employabilité des gens de mer, ainsi qu’à réformer la gouvernance des ports, en renforçant le rôle des collectivités territoriales. Plusieurs dispositions sur la pêche visent aussi à favoriser l’essor de l’aquaculture.

Ce projet de loi déguisé en proposition de loi témoigne malheureusement de la vision fragmentée et parcellaire du Gouvernement. Ne définissant ni perspectives ni stratégie économique à long terme, ce texte ne permettra pas, hélas, de refonder une véritable politique maritime pour notre pays. Nous le regrettons.

La France est, par sa géographie, la plus grande zone maritime du monde et, par son histoire, une grande nation maritime. Cependant, aujourd’hui, elle est très loin d’être la première puissance maritime du monde. Nous avons la profonde conviction qu’elle ne redeviendra une véritable puissance maritime qu’à l’aide de la mobilisation de l’ensemble des acteurs concernés, par l’adoption d’un vrai dispositif permettant sa compétitivité dans tous les domaines.

L’accord qui a été trouvé en CMP a toutefois permis d’acter des avancées majeures, acquises notamment par le vote d’amendements issus de notre groupe. Je limiterai donc mon propos aux principaux points qui ont fait débat.

Je pense, en premier lieu, à la gouvernance des grands ports maritimes, qui se trouve profondément modernisée. Le poids des régions, mais aussi des opérateurs portuaires privés, y est renforcé. Ces modifications permettent d’augmenter de quatre à cinq le nombre de représentants des collectivités territoriales au conseil de surveillance. Parmi ceux-ci, on trouvera désormais deux représentants de la région dans laquelle est situé le siège du port, ainsi que trois représentants des collectivités territoriales autres que la région, dont au moins un représentant du département.

De plus, les personnalités qualifiées membres du conseil de surveillance sont nommées après avis du président du conseil régional.

La nomination du président du directoire du port constitue une autre avancée. Sur ce point, la CMP a conservé une partie des évolutions issues des travaux du Sénat. Les modalités de nomination du président du directoire prévoient désormais un avis du président de la région dans laquelle se trouve le siège du port. Cette modification fait suite à un amendement déposé par nos collègues Charles Revet et Bruno Retailleau. En effet, au regard de la fonction que jouent les régions dans le développement économique de notre pays, il est apparu pertinent d’accorder une place plus importante à la collectivité régionale dans le choix du président du directoire. La CMP a cependant choisi de rétablir l’avis conforme du conseil de surveillance.

En ce qui concerne la composition de la commission des investissements au sein du conseil de développement, la CMP a retenu la création du double collège, l’un rassemblant les investisseurs publics, dont l’État, l’autre représentant les investisseurs privés du domaine du grand port maritime, conformément au dispositif d’un autre amendement de MM. Revet et Retailleau. Ainsi, si leur nombre de représentants peut être différent, ces deux collèges demeurent égaux en voix.

Parallèlement, la représentation des investisseurs publics devra être proportionnelle à leur niveau d’investissement, avec, cependant, un siège au moins par collectivité territoriale.

Ce renforcement du poids des investisseurs privés dans les décisions prises au sein de la commission des investissements vise à favoriser le développement du port.

La commission mixte paritaire a également ajouté une condition de possession d’un titre d’occupation supérieur ou égal à dix ans pour les investisseurs. En effet, les investissements sur les ports étant des investissements de long terme, il faut que les investisseurs représentés au comité des investissements soient des investisseurs stables et sûrs, engagés sur le long terme dans le fonctionnement du port.

La CMP a souhaité revenir sur l’avis conforme rendu par la commission des investissements au sein du conseil de développement sur le projet stratégique du grand port maritime et sur les projets d’investissements les plus importants : il s’agira dorénavant d’un avis simple, non contraignant. Toutefois, reprenant un amendement de Charles Revet, elle a introduit une clause prévoyant que, si le conseil de surveillance décide de ne pas suivre un avis défavorable de la commission des investissements, il devra motiver sa décision.

Enfin, dans un souci de plus grande transparence, la motivation de la décision doit désormais être rendue publique.

J’en viens maintenant à un autre sujet qui a fait débat – tout le monde en a parlé – : l’autoliquidation de la TVA.

L’article 3 quater vise à élargir à toutes les entreprises réalisant des opérations d’importation en France la possibilité d’opter pour un report du montant de la TVA directement auprès de la DGFIP, la direction générale des finances publiques, sur déclaration fiscale.

Aujourd’hui, seules les entreprises pour lesquelles est réalisée une procédure de domiciliation unique peuvent bénéficier du dispositif d’autoliquidation de la TVA. Cette procédure est très complexe à mettre en œuvre pour les PME et les TPE au regard de l’intérêt que celles-ci pourraient en retirer. Je pense notamment à la nécessité de mettre en place un magasin de dépôt temporaire et à l’audit d’une durée de trois mois qui leur est imposé, alors que, lorsqu’elles choisissent comme point d’entrée communautaire un autre pays de l’Union européenne, il leur suffit de remplir une simple déclaration d’échange pour pouvoir bénéficier d’un régime comparable, dans la pratique, à celui de l’autoliquidation. C’est d’ailleurs pourquoi les entreprises importatrices privilégient aujourd’hui les ports étrangers, ce qui engendre une véritable distorsion de concurrence, dont souffrent les ports français.

De plus, l’évolution prévue à l’article 3 quater permettra de rapatrier en France une partie du dédouanement de marchandises qui se fait aujourd’hui dans des ports étrangers, ce qui induira – nous l’espérons – une augmentation des recettes de l’État.

Je veux évoquer une autre mesure fiscale, prévue à l’article 8 du texte : l’exonération de cotisations sociales, ou net wage.

Cet article instaure l’exonération totale des charges sociales pour les équipages que les entreprises emploient au titre des navires de commerce battant pavillon français. Les armateurs français réclamaient cenet wage, ou salaire net, de longue date. L’exonération des charges patronales dues pour les équipages qu’ils emploient sera donc étendue aux cotisations d’allocations familiales et aux cotisations d’assurance chômage.

La version adoptée par la CMP est maximaliste. En effet, alors que le Gouvernement souhaitait limiter le net wage aux marins et aux seuls navires de transport immatriculés au registre international français, nous avons choisi d’en faire bénéficier l’ensemble des gens de mer, en incluant également les navires de premier registre.

J’en viens aux articles relatifs à la filière REP de déconstruction des navires.

La notion de « responsabilité élargie du producteur » désigne des démarches et dispositifs qui restaurent la responsabilité du producteur de produits manufacturés pour ce qui concerne la gestion des déchets finaux et intermédiaires générés par les produits qu’il a fabriqués et mis sur le marché.

La nouvelle écriture de l’article 12 bis DA, telle qu’issue de la commission mixte paritaire, adapte les modalités de mise en place et de financement de la filière REP de déconstruction des navires créée par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, afin de mieux prendre en compte la réalité du marché de l’industrie nautique et préserver les emplois. Je me réjouis que mon amendement, qui visait à repousser d’un an, au 1er janvier 2018, la mise en place de cette filière, ait été maintenu en CMP.

En revanche, je ne peux qu’exprimer ma déception quant à la suppression de l’article 12 bis DB, qui plafonnait l’écocontribution des entreprises à 0,5 % du prix de vente et d’affectation au flux de bateaux neufs. Cet article me paraissait nécessaire pour accompagner le développement de cette filière de déconstruction sans déstabiliser l’industrie nautique française, qui, je le rappelle, est la première industrie de construction de bateaux de plaisance du monde.

Je veux également dire quelques mots sur les pêches et les cultures marines : le débat que nous avons eu en séance a permis que le Gouvernement s’engage à ouvrir des discussions sur la définition des élevages marins.

Enfin, je regrette que l’amendement de notre collègue Jean-François Rapin n’ait pas été retenu en CMP.

Son adoption aurait permis d’assouplir les obstacles et d’atténuer les risques juridiques pour les maires des communes littorales délivrant les documents d’urbanisme. Monsieur le secrétaire d’État, comme l’a confirmé le Congrès des maires qui s’est tenu la semaine dernière, ces maires sont dans une insécurité juridique permanente lorsqu’ils délivrent leurs documents d’urbanisme. Ils en ont assez ! Nous devrons à nouveau mettre ce débat sur la table.

En conclusion, la proposition de loi pour l’économie bleue nous a permis de débattre de la politique de la mer, de l’avenir de la marine et de ses emplois. Toutefois, à l’issue de nos débats, nous continuons de penser qu’elle ne va pas assez loin et qu’elle n’est pas à la hauteur de l’ambition que nous devons avoir pour la France, premier territoire maritime du monde. Le développement de l’économie bleue mérite un vrai projet de loi, qui reste à rédiger. Cependant, agissant en responsabilité, les membres du groupe Les Républicains voteront ce texte. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)«